調(diào)頻FM94.0廈門旅游廣播15：00—16：00 “94愛旅行” 7月12日特別專訪駕駛廈鼓輪渡34年的船老大歐傳興，跟隨他的介紹來了解輪渡公司船舶安全航行背后的故事。 7月12日 專訪人物：船老大 歐傳興 
部分訪談內(nèi)容摘要如下： ①問：開車和開船差不多嗎？從一名水手到船長一般要幾年?需要經(jīng)過哪些考試呢？ 開車和開船有很大區(qū)別，是不一樣的，車子四個輪子，比較穩(wěn)固的，前方的道路情況也比較清楚，是平是陡心里有個把握，隨時都可以停下來，但是對我們的船舶來講就大不一樣了，因為對我們的船來說是漂浮在海上的，船舶受到風和流的影響，如果不使用車（就是船舶的主機）和舵，就無法把船停在固定點上，除非你拋錨才能把船固定在海面上。初學車的人都說側(cè)方停車和倒車入庫是很難的，但是再難總有后視鏡是可以看的, 但一般人站在渡輪的駕駛室里，感覺四處都是“盲區(qū)”，遮擋的地方太多，根本看不到船身和岸邊距離多遠，所有船在靠岸的時候其實我們是看不到岸邊的，這就是一個較大的差別了。 學開車一般幾個月就能拿到證了，但是一名水手成長為一名合格的船長至少需要五六年。我們公司一直在培養(yǎng)職務(wù)船員和合格船長，首先，在水手階段就要2-3年。水手階段我們重點培養(yǎng)對海洋的認知，水手要對風、流有足夠的認識, 要練就好的心理素質(zhì)，要去經(jīng)歷各種突發(fā)情況、惡劣天氣，積累足夠的海上資歷。比如船快靠岸離著兩三米的時候，我們看見水手從手中拋出拳頭粗纜繩，嗖的一下就套住系纜樁，船貼合躉船時，三兩下牢牢地系好纜繩，固定好船舶。整個過程一氣呵成，感覺就像在欣賞花式拉面表演一樣，好像很輕松。事實上，就這個準確拋出纜繩套住系纜樁，牢牢系住纜繩這幾個動作，水手至少需要訓(xùn)練三個月。水手練好基本功，而且也具備海事部門要求的好幾本證書后，才能進入駕駛員的培訓(xùn)，到這個階段，我們是非常重視駕駛員的操作技能的，因為我們渡輪要在狹小的水道里航行，左右和底下礁石又很多，航道上有快艇、車渡船、有大小不一的貨船，還有小的捕魚船，操作難度很大，駕駛的培訓(xùn)一般需要1-2年，包括理論、實操等，這期間需要去考證，考完駕駛員證兩年后才能考大副，再過兩年才能考船長證，所以整個過程一般至少需要5-6年了。 另外，有的開貨船或大客輪的駕駛來我們公司應(yīng)聘，也不能馬上上崗的。雖然都是開船,但其實大型客船、貨船和我們小型客船的駕駛有區(qū)別的，與貨船相比，我們渡輪在靠泊方面會更嚴格一些，幾乎是小心翼翼的，穩(wěn)穩(wěn)地靠岸，要讓游客體驗不到顛簸或傾斜，防止乘客摔倒，這個靠岸至少要練一年，因為四季的風、流、壓是不一樣的，而且每一個碼頭的水紋條件也是不一樣的，這里面其實都是學問，小型船舶受風流的影響是很大的，小船如何開穩(wěn)就是看每個人的本事了，我們在海上開船和在大江大河開船又是不一樣的，廈門是半日潮，一天漲潮兩次，落潮2次，潮差會達到4-5米，所以每次靠岸的角度都是不一樣的，順潮、頂潮，船尾與碼頭的夾角都要調(diào)整，還要判斷何時減速，太近了船會撞，太遠了船靠不到岸，要根據(jù)經(jīng)驗去判斷你要以什么樣的角度去靠過去才不會與碼頭碰撞，碰墊也能起到緩沖作用，但最重要的是考驗船長的技能，風、流、壓和慣性結(jié)合，有技術(shù)、有經(jīng)驗才能更快更穩(wěn)地靠好碼頭。 ②問：據(jù)我所知，輪渡公司80年來船舶不斷升級提升，您也開了34年的船，能跟我們說說輪渡公司幾代的船舶都是什么樣子的嗎？ 我爸爸是很早就進入輪渡公司的，應(yīng)該是1950年左右，差不多是輪渡公司成立十幾年的時候，那時候他開的還只是木船，結(jié)構(gòu)/設(shè)備都是比較簡單的，沒有助航儀器，只有一個磁羅經(jīng)，簡單講就是指南針，船的兩邊有一些座位，中間是站立區(qū)，一艘船定額才80人，早晨高峰7點左右的時候，鼓浪嶼居民到廈門來上班的時候滿船都是滿滿的，這算是輪渡的第一代船舶了，而且駕駛員是以鈴聲指示輪機長進車或者倒車或者停車，機艙里要有輪機長堅守在崗位上。 差不多是在70年代初，輪機長不用在機艙里聽鈴聲了，直接是船長在駕駛時進行進車和倒車，乘客也提升到了110人。 78年的時候輪渡造了兩條鐵殼船，輪渡18和輪渡19號，由廈門造船廠建造，比原來木船大了差不多3倍，也是一層的，駕駛室也是在船頭，但非常小，視野不夠，不能看到船尾。我80年進來的時候，是木船和鐵殼船并存，剛進來和我爸爸學的是木船；82年左右輪渡公司又建造了10號和11號，也是鐵殼船，剛好我爸爸調(diào)到鐵殼船上，我也跟著學習了鐵殼船駕駛。 在這之后的船舶開始有二層樓了，載客量也提升到了600客位，后來船型越來越多，有850客位的客渡船，就是現(xiàn)在輪渡到鋼琴碼頭市民專線的船舶，還有600客位的，188客位的高速豪華船。 去年10月份公司在浙江舟山的凱靈船廠開工建造三艘43米新型客船，其中的“鷺江80”和“鷺江81”上月底在舟山下水，預(yù)計今年9月大家就可以見到我們的新船了。相較于公司過去建造的船舶，船長更大、馬力更足、穩(wěn)性高、速度也快，船舶總廠度為43.10m，型寬12m，型深3.3m，可載客450人。更重要的是船舶在整體的舒適度上有了很大的提高，里面有裝空調(diào)，配備了450個座位，每位乘客都會有座位，而且船上設(shè)有商務(wù)艙，可以滿足不同消費群體的需求，往返廈鼓的旅客會有更加舒適的乘船體驗。 ③問：大霧天氣、暴雨天氣、臺風天氣航行的難度和考驗主要是什么？什么樣的情況下要停航？進避風塢要做什么呢？ 霧天和暴雨天氣比較難以把握，有時你船開在半路，霧就起了，濃霧的時候你是完全看不到方面的，無法去分辨，只有白茫茫的一片，我們船舶航行必經(jīng)的鷺江道和東渡航道水域，船舶通航密度較大，進出港口的船舶在這里交錯匯集，船多且航向變換多，航向交叉機會就多，加之航道及附近海域各種捕魚船的漁網(wǎng)星羅棋布，一些小船不守航行規(guī)則，有時會不按規(guī)定打開航行燈或信號燈和鳴放霧號，就會給霧航中的船舶避讓留下了極大的安全隱患，給我們帶來駕駛難度。 說到這里，要介紹我們公司一個很嚴厲的培訓(xùn)，叫貼報紙，貼報紙其實是雷達考試中的一項，就是用報紙把駕駛臺的玻璃全部封上，遮擋住駕駛員視線，模擬在能見度不良的情況下依靠船舶自身的儀器設(shè)備和船員瞭望的配合進行船舶的操作，為了訓(xùn)練出在航行過程中突然起霧看不清的應(yīng)急能力。視線被遮擋后，唯一能獲取的信息只有雷達和AIS，這對考試學員的雷達技能、心理素質(zhì)、航道的熟悉純度都是極大的考驗。當然我們培訓(xùn)過程中我們也很注重安全，培訓(xùn)的船一般是用于培訓(xùn)的空船，然后在過程也會有專門的訓(xùn)練人員或老船長在旁邊指導(dǎo)，外面也有人員瞭望，注意周邊的環(huán)境，及時提醒糾正一些錯誤的操作，公司對于我們船員的安全技能、安全意識、安全培訓(xùn)非常的重視。 回到我們霧天航行的話題來，霧航時，貼報紙的訓(xùn)練就發(fā)揮作用了，一般我們會開啟雷達、AIS等助航設(shè)備，保持通訊暢通，采取安全航速，船員會加強瞭望，按規(guī)定施放聲號和報告船舶動態(tài)，各站點及時打開導(dǎo)航燈、掛好霧鐘，做好霧航的準備工作。 停航的標準是以能見度為依據(jù)的，這方面海事局是有要求的，港口海域能見度不足700米時，廈鼓輪渡旅游客運航線、嵩鼓客運航線、第一碼頭客運航線就要停航；鷺江水道海域能見度不足350米時，廈鼓市民專線及三丘田至輪渡碼頭應(yīng)急航線停航。大暴風雨的話有時也是導(dǎo)致能見度不良，給航行造成很大大的威脅。那一瞬間風又大雨又大的，基本都看不見前方，與大霧天氣一模一樣，這樣的話船長的心理素質(zhì)要非常的好，不能慌張，要趕緊交代乘務(wù)員提醒船上的乘客不能大幅移動，站在哪里就站在原地，坐在哪里也是待在原地，這樣才不會造成船舶的傾斜，因為有時風和雨是有傾斜的，大家如果都往右邊去，這樣船就很危險。船頭這時就要頂風頂流，但又不能偏離太大的航線，這樣就要利用雷達、AIS、電子海圖等，采取行動把船先穩(wěn)住，等那瞬間暴風雨過了才繼續(xù)航行，回到原來計劃的航線上，素質(zhì)、經(jīng)驗要很足夠才能做到這一點，要不就會很危險。 臺風天氣還好一些，因為會提前預(yù)警，也能預(yù)估它的走向和風力，可以提前做準備，以前臺風來臨的時候，我們輪渡公司的船都跑到龍海市的九龍江去避風，現(xiàn)在臺風來臨的時候都跑到高崎避風塢去，從郵輪碼頭到高崎有一段距離，而且經(jīng)常都是碰到很多漁船也進到避風塢，所以開進去的時候也要非常小心，漁船有時太密集，會碰撞到一起，到了避風塢里，好的船長就可以一拋就好。但進避風塢之后也不是就放心了，如果風力不大的話，我們船員會待在船上，收聽臺風情況，如果臺風風力太大的話，管理處就會要求我們?nèi)可习?，而且風力很強的時候就容易導(dǎo)致走錨或者船舶上下浮動，那時候避風塢幾百條船密密麻麻的，船會靠的比較近，這樣就很容易造成碰撞，有時也會撞到堤岸，去年莫蘭蒂臺風的時候，就是風力太強了，導(dǎo)致走錨，我們幾艘船就有受損。 |